Gåden om Scandinavian Star lever videre

Natten til den 7. april 1990 udspillede sig en tragedie i Skagerrak, der for altid har indprentet sig i skandinavisk historie. Færgen Scandinavian Star, på vej fra Oslo til Frederikshavn, blev ramt af flere brande, der endte med at koste 159 uskyldige mennesker livet. En af de mest dødbringende skibsbrande i nyere tid. Men hvem satte egentlig ild til Scandinavian Star? Et spørgsmål, der trods årtiers efterforskning, rapporter og retssager stadig er ubesvaret og omgivet af mystik og mistanke.

En nat i flammer og røg

Scandinavian Star var et skib præget af kaos allerede inden afgang. Det havde kort forinden sejlet som kasinoskib, manglede installationer, og det nye mandskab fra flere nationaliteter, der knap forstod hinanden, havde kun haft 10 dage til at blive trænet – uden brandøvelser. Skibet afgik forsinket med 482 passagerer og besætning om bord.

Omkring klokken 00:50 udbrød den første brand i noget sengetøj på en gang. Den blev slukket af en passager, hjulpet af en sømand. Brandalarmen, der var slået fra for at undgå falske alarmer fra berusede passagerer, blev udløst manuelt, men ifølge førstestyrmanden var der ingen umiddelbar fare.

Situationen ændrede sig drastisk omkring klokken 2, da to nye brande brød ud på dæk 3. Den sidste af disse var med sikkerhed påsat. Den brandfarlige loftsbeklædning bidrog til, at ilden spredte sig uhyggeligt hurtigt. Gangene fyldtes med tyk, sort og giftig røg, mættet med kulilte og blåsyre. Mange passagerer, der sov i deres kahytter, omkom af røgen inden for få minutter. Da røgen sivede op til dæk 5 og 6, blev kommandobroen alarmeret. Ventilationen blev stoppet i et forsøg på at begrænse ilt til ilden, men dette havde den fatale konsekvens, at røgen trappede inde i kahytterne og nåede dødelige koncentrationer.

Kaptajnen udsendte et mayday klokken 02:24. Færgen Stena Saga ankom hurtigt og begyndte at redde overlevende fra redningsbådene. Men kun godt en halv time efter brandens udbrud valgte kaptajn Hugo Larsen og flere officerer at forlade skibet, på trods af at omkring 40 mennesker stadig kæmpede for deres liv om bord. En melding fra kaptajnen, der fejlagtigt indikerede, at alle var evakueret, forsinkede indsatsen med røgdykkere.

Brandfolk fra Sverige ankom senere om morgenen og fandt overlevende. Skibet blev bugseret mod Lysekil i Sverige. Under bugseringen opstod en tredje brand. Sent på aftenen, efter ankomsten til Lysekil, flammede en ny, uforklarlig brand op, denne gang i den forreste del af skibet og på kommandobroen, næret af olie fra et knækket hydraulikrør. Først midt på dagen den 8. april var alle brande slukket, og bjærgningen af de mange omkomne kunne begynde.

Brandøvelsen i Tampa og den oversete maskinmester

Midt i den officielle efterforskning, der primært fokuserede på gerningsmanden Erik Mørk Andersen og skibets sødygtighed, var der vidner og hændelser, der blev overset. En af dem er den pensionerede sømand Sten Jørgensen. Han var næstkommanderende maskinmester på Scandinavian Star i 1988 og oplevede en tidligere, dramatisk brand i maskinrummet nordøst for Cancun.

Dengang brød der ild i motoren, og branden udviklede sig voldsomt, med hvidglødende stålplader og tyk røg. Skibets CO2-slukningssystem svigtede på grund af en installationsfejl. Sten Jørgensen måtte iføre sig røgdykkerudstyr, løbe flere etager op i mørket efter strømmen var gået og manuelt åbne omkring 160 trykflasker med CO2 for at kvæle ilden. Branden blev endeligt slukket ved at pumpe vand fra swimmingpoolen ud over vogndækket. Tre personer kom lettere til skade. Havarirapporten fra 1988 nævnte Sten Jørgensen og dokumenterede fejlen i slukningssystemet. Rapporten har været offentligt tilgængelig i årevis.

Trods denne erfaring og hans viden om skibet er Sten Jørgensen aldrig blevet kontaktet af politiet i forbindelse med efterforskningen af katastrofen i 1990. Han undrer sig over, at ingen har spurgt ham, da han mener at have viden, der kunne være nyttig.

Sten Jørgensen var ikke med på Scandinavian Stars sidste tur, men han arbejdede på skibet, mens det sejlede som krydstogtskib i Den Mexicanske Golf kort før 1990. Han overværede også brandøvelser på skibet. En bestemt øvelse i Tampa, Florida, i 1986 eller 1987, har undret ham i 30 år.

Under denne øvelse, hvor amerikanske brandfolk simulerede en brand på vogndækket, var Sten Jørgensen til stede sammen med skibets chefelektriker Hans Rytter, maskinchef Heinz Steinhauser og en ledende medarbejder fra det selskab, der senere fik udbetalt forsikringssummen for skibet. Under øvelsen blev ventilationsanlægget afbrudt, og røgkanoner udsendte røg. Da skydedørene op til trappeskakterne blev åbnet, skete der noget uventet for tilskuerne: Røgen blev suget væk med stor kraft. Trappeskakterne virkede som skorstene med et kraftigt træk.

Denne observation, der undrede Sten Jørgensen og de andre, fik først sin fulde betydning, da han så billederne fra branden i 1990. Han genkendte det samme fænomen: Røgen steg op fra trappeskakterne. Han sammenligner det med en brændeovn, hvor et åbent spjæld giver ilden luft og får den til at brænde kraftigt. Ifølge pensioneret skibsinspektør Flemming Thue Jensen, der undersøgte skibet efter branden, bekræfter Sten Jørgensens observationer en mistanke om, at gerningsmændene havde øvet sig og vidste, hvordan de skulle bruge skibets konstruktion til at sprede branden hurtigt og effektivt. Branden i 1990 startede netop i en trappeskakt, hvor en branddør var tvangsåbnet – en detalje, der gav ilden den nødvendige luft til at skabe et skorstenseffekt op gennem skakten.

Sten Jørgensen finder det mystisk, at både chefelektriker Hans Rytter og maskinchef Heinz Steinhauser, som han overværede øvelsen med, havde kendskab til denne afgørende detalje om trappeskakten. Begge mænd er tidligere blevet nævnt som mulige gerningsmænd, bl.a. af Flemming Thue Jensen. Ingen af dem har dog erkendt skyld, og Heinz Steinhauser kaldte anklagerne for "absurde" i et interview i 2013. Hans Rytter var ifølge Sten Jørgensen meget lidt meddelsom efter branden i 1990.

Efterforskningens svigt og mistanken om forsikringssvindel

Den officielle efterforskning af Scandinavian Star-branden blev hurtigt kompliceret af en opdeling mellem Norge, Sverige og Danmark. Norge efterforskede brandårsagen og gerningsmanden, Sverige gerningsstedet, og Danmark ejerforholdene og skibets sikkerhed. Denne opdeling, kombineret med et tidligt fokus på den danske lastbilchauffør Erik Mørk Andersen som eneste gerningsmand, har mødt massiv kritik gennem årene.

Erik Mørk Andersen havde en fortid som pyroman og omkom selv under branden. Norsk politi udpegede ham som gerningsmand i 1991. Men den officielle konklusion har aldrig overbevist alle. Blandt andet fordi beviser peger på, at der var flere separate brande på skibet, og at Mørk Andersen omkom tidligt i forløbet, hvilket gjorde det umuligt for ham at stå bag de senere brande.

En anden central mistanke, der ifølge kritikere aldrig blev efterforsket tilstrækkeligt, er forsikringssvindel. Scandinavian Star blev kort før branden solgt til den danske forretningsmand Henrik Johansen for en overpris på 21,7 millioner USD, på trods af at det blot en uge tidligere var blevet solgt til et andet selskab for 10,3 millioner USD. Straks efter købet blev skibet kaskoforsikret for 24 millioner USD. Skibet var gammelt, dårligt vedligeholdt og langt fra sødygtigt ved indsættelsen på ruten. Branddøre lukkede ikke korrekt, sprinklersystemer virkede ikke, og vigtige branddøre var erstattet af ineffektive glasdøre. En skibsinspektør havde listet mange mangler, men skibet blev alligevel ansvarsforsikret.

Teorien om forsikringssvindel understøttes af, at brandene virkede professionelt påsat, og at afgørende sikkerhedssystemer var manipuleret. To branddøre var blokeret; den ene med madrasser, den anden med en klods, som kun besætningen havde adgang til. Disse blokerede branddøre sikrede den lufttilførsel, der skabte den dødelige skorstenseffekt i trappeskakten.

Efterforskningen af de økonomiske forhold og ejerstrukturen bag skibet faldt i vid udstrækning mellem stolene under den opdelte efterforskning. Henrik Johansen og hans partner Ole B. Hansen, der overtog ansvaret for rederivirksomheden uden erfaring, blev sammen med kaptajn Hugo Larsen dømt for manglende sikkerhed om bord i 1992. De fik fængselsstraffe, men ingen blev dømt for at have påsat branden.

Uofficielle undersøgelser og nye håb

De overlevende og pårørende har aldrig accepteret den officielle forklaring og har gennem støttegrupper og uofficielle undersøgelser kæmpet for at få sandheden frem. De har peget på de mange brande, den mangelfulde efterforskning af forsikringssvindel og rollen af besætningsmedlemmer med kendskab til skibet.

En nordisk dokumentarserie fra 2020 belyste sagen på ny og fremførte flere af disse oplysninger. Blandt andet vidnesbyrd fra svenske brandmænd og bjærgningsarbejdere, der efter ankomsten til Lysekil så tre ukendte mænd forlade skibet i en bil kort før en ny, voldsom brand brød ud i en del af skibet, hvor der ikke tidligere havde været ild. Dokumentaren fremhævede også mistanken mod chefelektriker Hans Rytter og maskinchef Heinz Steinhauser, som var blandt de besætningsmedlemmer, der blev fløjet tilbage til skibet om morgenen den 7. april. Deres adfærd, herunder at sparke kiler væk under branddøre, som brandfolkene havde placeret for sikkerhed, blev beskrevet som højst besynderlig.

Den manglende afhøring af Sten Jørgensen, hvis viden om den tidligere brand, det svigtende slukningssystem og den mystiske brandøvelse i Tampa virker yderst relevant, er et eksempel på de huller, der ifølge kritikerne findes i den officielle efterforskning. Sten Jørgensen stiller sig til rådighed, hvis politiet ønsker at tale med ham.

Efter massivt pres og fremkomsten af nye oplysninger har myndighederne genoptaget sagen flere gange, dog uden at nå en afklaring. I 2021 vedtog Folketinget enstemmigt at nedsætte en uvildig taskforce til at kulegrave reder-, ejer- og forsikringsforholdene vedrørende Scandinavian Star. Dette giver håb for de pårørende, der i årtier har kæmpet for retfærdighed og svar.

Brandinspektør Flemming Thue Jensen, der undersøgte skibet i 1990, fastholder sin mistanke mod maskinchefen og chefelektrikeren. Han mener, branden var professionelt påsat og designet til at sprede sig hurtigt ved at udnytte skibets konstruktion, herunder trappeskakten som skorsten og de blokerede branddøre som luftspjæld. Han mener, rygterne om, at gerningsmændene havde øvet sig i USA inden branden, bekræftes af Sten Jørgensens vidnesbyrd om øvelsen i Tampa.

Mike Axdal, der overlevede branden, men mistede sin bror og far, er rystet over, at et potentielt vidne som Sten Jørgensen aldrig er blevet afhørt. Han kritiserer myndighederne for konsekvent at have nægtet at efterforske sporet om forsikringssvindel og kalder det en hån mod ofrene.

Gåden om Scandinavian Star er langt fra løst. Spørgsmålet om, hvem der satte ild til skibet, og om motivet var forsikringssvindel, er stadig åbent. Den nye taskforce og fornyede interesse i sagen giver et spinkelt håb om, at sandheden endelig kan komme frem, selv mere end 30 år efter katastrofen.

Ofte stillede spørgsmål om Scandinavian Star

Hvor mange mennesker omkom på Scandinavian Star?

Ifølge teksten omkom 159 mennesker i branden den 7. april 1990.

Hvem blev oprindeligt udpeget som gerningsmand?

Norsk politi udpegede den danske lastbilchauffør Erik Mørk Andersen, som omkom under branden. Dette er sidenhen blevet betvivlet af mange.

Hvorfor er der tvivl om den officielle konklusion?

Tvivlen skyldes bl.a. beviser for flere separate brande, mistanke om forsikringssvindel, mangelfuld efterforskning af ejerforholdene og økonomiske forhold, samt det faktum, at Erik Mørk Andersen døde før de sidste brande opstod. Vidnesbyrd fra Sten Jørgensen og andre støtter alternative teorier.

Er sagen om Scandinavian Star lukket?

Sagen er officielt lukket flere gange, men er også genåbnet på baggrund af nye oplysninger og pres fra pårørende og medier. En uvildig taskforce blev nedsat i 2021 for at granske ejer-, reder- og forsikringsforholdene.

Hvad skete der med Scandinavian Star efter branden?

Skibet blev renoveret og sejlede under navnet Regal Voyager indtil 2004, hvor det blev hugget op. En af de besætningsmedlemmer, der var ombord på Regal Voyager, var maskinchef Heinz Steinhauser.

Kunne du lide 'Gåden om Scandinavian Star lever videre'? Så tag et kig på flere artikler i kategorien Læsning.